Hind
(1967) menyatakan, keselamatan pelayaran suatu kapal lebih banyak ditentukan
oleh stabilitas. Stabilitas kapal adalah kemampuan kapal tersebut untuk kembali
ke posisi semula setelah mengalami gaya-gaya tarik dari luar maupun dari dalam
kapal yang menyebabkan kapal itu miring. Selanjutnya dijelaskan bahwa pada suatu
benda yang mengapung diam di permukaan air terdapat dua gaya utama yang sama
besar dan bekerja berlawanan arah pada sumbu vertikal, yaitu gaya berat G (Center
of Gravity) dan gaya apung B (Center of Buoyancy). Lester (1985)
menyatakan bahwa terdapat 3 titik yang memegang peranan penting dalam
peninjauan stabilitas suatu kapal yaitu titik G, B dan M. Selanjutnya menurut
Kok (1983), titik berat G (Center of gravity) adalah titik resultan gaya berat seluruh
bagian kapal termasuk semua isi yang berada didalamnya yang menekan ke bawah;
titik apung B (Bouyancy) adalah titik berat geometris bagian kapal yang
terbenam dalam air yang menekan ke atas dan titik M (Metacenter) adalah tinggi
sudut inklinasi dari lunas kapal serta titik pusat garis yang bekerja gaya apung
dan gaya berat. Gaya-gaya yang menyebabkan terjadinya stabilitas adalah gaya
berat G yang besarnya sama dengan pemindahan air D (displacement), dan gaya
apung yang bekerja pada B yang sama juga besarnya dengan pemindahan air D
(displacement) seperti dikemukakan dalam hukum Archimedes: “Sebuah benda yang
seluruhnya atau sebagian tercelup di dalam suatu fluida akan diapungkan ke atas
dengan sebuah gaya yang sama dengan berat fluida yang dipindahkan oleh benda
tersebut”. Bila G dan B letaknya tidak vertikal segaris, maka akan terjadi
momen kapal bergerak sesuai arah momen. Berdasarkan posisi
relatif titik M terhadap G, maka Muckle (1978) menyatakan sebagai berikut :
- Apabila
titik G berada di bawah titik M maka momen penegak (Righting moment,
RM=∆.GZ, sedangkan GZ=GM Sin θ) bernilai positif karena lengan penegak
(GZ) bernilai positif. Momen penegak ini sanggup mengembalikan kapal
ke posisi tegak semula. Stabilitas yang demikian disebut stabilitas positif
(stabil).
- Apabila
titik G dan M berimpit, maka momen penegak (RM) akan sama dengan nol
karena tidak terbentuk lengan penegak (GZ=0) sehingga RM=0. Ini berarti
apabila kapal sengat (olengan cepat) maka kapal tersebut akan tetap sengat
sebab tidak ada lengan penegak. Stabilitas yang demikian disebut
stabilitas netral.
- Apabila
titik G berada di atas titik M maka momen penegak (Righting moment, RM)
bernilai negatif karena lengan GZ bernilai negatif. Momen penegak ini
tidak mampu mengembalikan kapal ke posisi tegak semula, malah membantu
memiringkan kapal dan kemungkinan kapal terbalik.
Stabilitas
adalah kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula sesudah miring akibat
bekerjanya gaya-gaya terhadap kapal (Hind, 1967). Sebaliknya Edward dan Robert
(1980), menyatakan bahwa stabilitas adalah kombinasi antara ukuran yang cocok
dan pembagian berat muatan yang memungkinkan kapal untuk mengikuti kekuatan
angin dan gelombang, serta selalu dapat kembali tegak dan seimbang lagi atau
kecenderungan kapal yang bergoyang ke kiri dan kekanan untuk kembali ke posisi
tegak. Selanjutnya Handryanto (1982) menambahkan bahwa stabilitas adalah
kehendak dari kapal untuk kembali ke keadaan semula apabila kapal tersebut
mendapat tenaga atau gaya dari luar. Kapal dikatakan stabil jika pada saat
kapal dimiringkan, kapal cenderung kembali ke posisi semula dengan periode olengan
relatif pendek. Kapal dikatakan tidak stabil jika pada saat dimiringkan lambat
kembali ke posisi semula, periode olengan kapal relatif panjang untuk kembali
pada keadaan semula. Kapal dikatakan dalam keadaan netral jika, pada saat kapal
dimiringan tidak menjauh dari posisi semula (Attwood dan Pengelly, 1967).
DAFTAR
PUSTAKA
Ayodhyoa,
A.U. 1972. Fishing Boat. Corespondence Course Centre. IPB. Bogor. 66 P
Ariyanto.
1986. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktis. Bina Aksara. 53 Hal.
Atwood,
E.L. O.B.E dan Pengelly, H.S. C.B. 1967. Theoritical Naval Architecture. Longmans.
Great
Britain.
Dalzell,
J.F., 1978. A Note On The Form of Ship Roll Dumping. Journal of Ship Research
22 No.
3
pp. 1978-1985.
Handryanto,
1982. Pembuatan Gill Net 14,5 GT di PT. M. Jusdi. Tegal. Jawa Tengah. Karya
Ilmiah.
Fakultas Perikanan. IPB. Bogor. 134 Hal.
Hind,
J.A. 1967. Trim and Stability of Fishing Vessel. Fishing News (Ltd. London. 120
P.
Karman,
A. 1996. Pengaruh ukuran luas sirip terhadap stabilitas model kapal tipe
lambut. Skripsi
Fakultas
Perikanan dan Ilmu Kelautan. UNSRAT. Mdo. 28 Hal.
Kok,
H.G.M. 1983. Bangunan Kapal. Martech. 149 Hal.
Lester,
A.P. 1985. Merchant Ship stability. Butter worth and Co. London 502 P.
Mandagi,
I.F., 2003. Studi Tentang Penurunan Sudut Oleng (Roll Dumping) Pada Kapal Pukat
Cincin
di Pesisir Bitung dan Bunaken Propinsi Sulawesi Utara. Thesis. Program
Pascasarjana. UNSRAT. Manado. 46 Hal.
Masengi,
K.W.A., 1992. Studies On The Characteristic Of A Small Fishing Boat From The
Viewpoint
Of Seakeeping Quality. Graduate School Of Marine Sience and Engineering.
Nagasaki University.
Muckle,
W. 1978. Naval Architercture of Marine Engineers. New Butterword and co. 407 P.
Nomura,
M and T. Yamazaki. 1977. Fishing Techniques I. JICA. Tokyo. 206 P.
Santoso,
I. G.M. dan J.JH Suyono. 1983. Teori Bangunan Kapal. Direktorat Pendidikan
menengah
Kejuruan. Depdikbud. Jakarta. Suryabrata, J. 1987. Metode Penelitian. CV.
Rajawali.
Jakarta. 126 Hal.
Undang-undang
Republik Indonesia No. 21 Tahun 1992. Tentang Pelayaran. Bab I. Ketentuan
Umum
Pasal 1 Ayat 2
